Kdo dokáže důkladně a detailně „přečíst“ historii baterie elektromobilu a zjistit zásadní data o jejím dosavadním životě? To je extrémně důležité při výpočtu výdrže akumulátoru do budoucna – a tedy v rozhodování o tom, zda má smysl ojetý elektromobil kupovat.
Zásadní věc, kterou si elektromobilní skeptici neuvědomují je ta, že auto není mobil, a není tedy možné srovnávat výdrž baterie mobilního telefonu a elektroauta. Technologie je sice obdobná, ale konstrukce se natolik liší, že zatímco u příručního přístroje se počítá s výdrží baterie v řádu jednotek let, u aut do zásuvky výrobci uvádějí životnost dvou dekád. Což nelze zatím potvrdit, tak dlouho se moderní bateriová auta ve velkém nevyrábějí.
Jisté ale je, že míra degradace takzvaného trakčního akumulátoru elektromobilu (to je ten hlavní, který pohání elektromotor) je nesmírně individuální. Záleží na tom, jakým způsobem je baterie nabíjena a vybíjena, v jakém režimu auto jezdí (zda krátké či dlouhé trasy), ale i na podnebí, v jakém je provozováno. Ovšem hlavní strašák – tedy že baterie úplně „odejde“ a majitel auta bude platit její drahou výměnu – je podle zkušeností z USA marginální problém. Společnost Recurrent, která prověřovala 15 tisíc tamních elektromobilů, zjistila, že 98,5 procenta z nich má stále původní akumulátor; výměna byla zaznamenána jen u 1,5 % vzorku (mimo svolávacích akcí). Důvody výměny byly přitom pouze dva – poškození při nehodě nebo degradace.
Nás zajímá ten druhý, a to hlavně při výkupu ojetého elektromobilu. Kontrola stavu baterie je přitom extrémně důležitá – a není to tak jednoduchý úkol, jak by se mohlo zdát. Nestačí k tomu ani originální diagnostika výrobce. „Dokážeme velice přesně zjistit detailní stav trakční baterie a její parametry, jako například počet rychlonabíjecích cyklů, čas, který vozidlo strávilo v maximálně nabitém nebo vybitém stavu, maximální a minimální teploty a podobně. Při testování baterie zjišťujeme průběžně všechny klíčové parametry, včetně třeba maximální odchylky napětí mezi jednotlivými články, abychom si byli jisti, že baterie je v dobrém stavu a bez závad. To vše uvádíme pod zkratkou SoH – neboli State of Health, tedy zdraví baterie v procentech ze sta – v certifikátech, uložených na takzvané kartě vozu. Tu mají všechny bateriové elektromobily (BEV) i plug-in hybridy (PHEV), které prodáváme v síti AAA AUTO a Mototechna,“ vysvětluje Jan Dedek, bývalý docent ČVUT a současný expert na elektromobilitu v AURES Holdings.
Z uvedených údajů je tak zcela zřejmé, jakou má baterie skutečnou kapacitu či reálný dojezd. Podle Dedkových zkušeností tyto parametry často nedokážou základním skenem odhalit ani autorizovaní dealeři značky. „To se nám v průběhu výkupu vozu už několikrát potvrdilo – námi odhalenou závadu nebyli v autorizovaném servisu schopni či ochotni detekovat; případně to dokázali až poté, co jsme opakovaně důrazně vyžadovali kompletní několikadenní diagnostiku baterie včetně jízdních zkoušek auta. Jinými slovy, umíme to lépe než autorizované servisy,“ říká Dedek.
Momentálně však nemůže prozradit, jakou speciální diagnostiku v AURES Holdings používají. „Jsme v průběhu obchodních jednání s více dodavateli diagnostických řešení, testujeme více produktů, a proto nemůžeme žádného z partnerů zveřejnit. Obecně těchto diagnostických řešení zatím ve světě moc není, nabízí je asi deset výrobců,“ doplňuje Dedek.
Ale zpět k citovaným datům z USA – ta z Česka zámořská zjištění do značné míry potvrzují. „Docela překvapivé je, že baterie námi diagnostikovaných vozů mají daleko nižší degradaci, než se potenciální zákazníci obávají. Ukazatel SoH je u našich prodávaných elektroaut průměrně na úrovni 94 procent,“ vysvětluje Dedkův kolega, šéf rozvoje elektromobility v AURES Holdings Eldar Vagabov. A doplňuje zřejmě nejdůležitější zjištění z výsledků podrobných měření. „Víme, že míra degradace trakčních baterií není v přímé úměře k počtu najetých kilometrů – jinými slovy, opotřebení se s množstvím najetých kilometrů nijak zvlášť nezvyšuje,“ říká. Což je vlastně opak toho, co se děje ojetým spalovacím motorům.
To je nesrovnatelné například s koupí elektromobilu od soukromého majitele. Ten nemá k dispozici žádné diagnostické metody, takže se zájemce o auto musí spolehnout na údaje, které mu prodávající sdělí. Problém je, že majitel ani nemusí chtít vědomě lhát, ale s největší pravděpodobností si nevede žádnou detailní statistiku používání auta, nabíjení baterie a jistě nebude prezentovat případné (byť třeba ojedinělé) problémy.
Foto: archiv AAA Auto
