Otestovali jsme novinku z Mladé Boleslavi – Enyaq iV. Chce nabídnout ekologickou jízdu, dobrou ovladatelnost a úspornost. První elektrické SUV naší značky je vyráběno v hlavním výrobním závodě v Mladé Boleslavi. Jedná se o jediný vůz v Evropě na bázi platformy MEB, jehož produkce neprobíhá v Německu.
Při týdenním testu se potvrdilo, že Enyaq iV je dobře ovladatelný rodinný vůz, který nabízí dostatek místa. Tento elektromobil je však určen také řidičům, kteří často jezdí dlouhé trasy a pro něž je důležitý dlouhý dojezd a krátké nabíjecí časy. Využijí jej také sportovně založení řidiči, kteří u elektrického SUV ocení jeho maximální výkon.
Vůz na bázi modulární platformy pro elektromobily (MEB) koncernu Volkswagen představuje novou koncepci pohonu. Základní verze má motor vzadu a pohon zadních kol. Elektromotor je umístěn na zadní nápravě a o pohon zadních kol se stará jednostupňová převodovka. V případě elektromobilu nejsou převodové stupně potřeba, protože maximální točivý moment je oproti spalovacímu motoru dostupný od nulových otáček a zůstává konstantní v širokém otáčkovém rozsahu. Proto si elektromobil vystačí s jedním stupněm pro každou situaci. Pro zpětný chod výkonová elektronika jednoduše změní směr otáčení elektromotoru. Ve srovnání s běžnou převodovkou je kompaktní jednostupňová převodovka lehčí a vyžaduje méně místa. Výkonnější verze vozu nabízí pohon všech kol. Druhý elektromotor je umístěn na přední nápravě. Klimatizace, topení a tepelné čerpadlo, které je dostupné na přání, jsou také uloženy přímo na přední nápravě. Výfuková soustava s katalyzátory nebo filtrem pevných částic u čistě elektrického vozu samozřejmě zcela chybí, protože není potřeba.
Energie potřebná k pohonu vozu pochází z vysokonapěťových baterií, které jsou umístěny v podlaze mezi přední a zadní nápravou. Baterie se skládá z několika modulů. Každý modul obsahuje 24 lithium-iontových článků. Baterie umožňují rychlodobíjení až do výkonu 125 kW, přičemž dobíjení baterie s kapacitou 82 kWh (77 kWh netto) z 5 % na 80 % kapacity trvá 38 minut, což byl také případ námi testovaného vozu. Auto lze také pohodlně dobít doma přes noc pomocí wallboxu na střídavý proud s výkonem až 11 kW. V závislosti na kapacitě baterie trvá dobíjení 6 až 8 hodin. Podobných nabíjecích časů a stejného maximálního nabíjecího výkonu lze dosáhnout i u veřejných dobíjecích stanic se střídavým proudem. Pro tuto variantu nabíjení je vůz standardně vybaven propojovacím kabelem Mennekes. Vůz lze také dobít z běžné domácí 230V zásuvky o výkonu 2,3 kW. Nabíječka pro 230V zásuvku, která je k dispozici na přání, je kompatibilní se všemi běžnými nabíjecími zásuvkami. Na přání je dále dostupná přenosná nabíječka iV. Jedná se o mobilní řešení s vyměnitelnými propojovacími konektory. V kombinaci s CEE adaptérem umožňuje nabíjení na výkonnějších zásuvkách až do 11 kW. Adaptér Schuko pro domácí zásuvky je k dispozici v rámci příslušenství.
Baterie jsou zhruba půl druhého metru dlouhé a váží v závislosti na zvolené kapacitě mezi 350 a 500 kg. Oproti bateriím, které známe například z laptopů, se liší kapacitou, dlouhou životností a mimořádnou bezpečností. Z hlediska provedení se jedná o sáčkové články, které se skládají z několika složených nebo přeložených aktivních vrstev. Ty jsou uzavřeny v pružné vnější fólii. Tyto články se velmi dobře tvarují a mohou tak být upraveny dle konkrétních požadavků. Díky hladkému povrchu také velmi dobře odvádí teplo.
Enyaq iV nabízí dvě různé kapacity baterie a čtyři výkonové stupně. Obě nejvýkonnější verze mají navíc ještě druhý elektromotor umístěný na přední nápravě, díky čemuž disponují pohonem všech kol. Základní výkonovou verzí je Enyaq iV 60 o výkonu 132 kW s maximálním točivým momentem 310 Nm. Jeho lithium-iontová baterie má kapacitu 62 kWh, respektive 58 kWh netto, což mu zaručuje dojezd více než 400 km. Kombinovaná spotřeba v režimu WLTP činí 14,6–17,6 kWh/100 km.
Dojezd více než 520 km v režimu WLTP nabízí verze 80 s výkonem 150 kW a maximálním točivým momentem 310 Nm. Jeho baterie má kapacitu 82 kWh, resp. 77 kWh netto. Kombinovaná spotřeba v režimu WLTP činí 15,2–21,6 kWh/100 km. Stejnou baterii využívá také verze 80x o výkonu 195 kW a verze Enyaq RS iV o výkonu 220 kW. Obě verze mají dva elektromotory a nabízí pohon všech kol. Maximální točivý moment dosahuje 425 Nm, respektive 460 Nm a dojezd činí více než 500 km, respektive 460 km. Maximální rychlost sportovně laděného vrcholného modelu RS iV dosahuje 180 km/h a je tedy o 20 km/h vyšší než u ostatních výkonových verzí. Zrychlení z 0 na 100 km/h zvládá za pouhých 6,2 s.
Nízké těžiště vozu díky baterii umístěné v podlaze zajišťuje vozu bezpečné jízdní vlastnosti a dobrou ovladatelnost. Dynamičtější jízdu nabízí na přání dostupný sportovní podvozek, který upravuje nastavení pružin a tlumičů. Přední náprava je snížena o 15 mm, zadní náprava pak o 10 mm. Na přání je nabízen také adaptivní podvozek DCC, který neustále vyhodnocuje jízdní situaci a upravuje nastavení tlumičů a řízení. Volbou jízdního režimu lze volit režimy Eco, Comfort, Normal, Sport a Individual. V režimu Individual lze tyto vlastnosti nastavit ještě podrobněji v 15 stupních díky posuvné liště. Vůz ve srovnání s automobilem se spalovacím motorem nemá na přední nápravě hnací hřídele. Stopový průměr otáčení činí ve verzi s pohonem zadních kol 9,3 m.
Rekuperace brzdné energie pomáhá co nejefektivněji zpomalovat vůz a zároveň snižuje zatížení brzd. Tím se zvyšuje účinnost a dojezd vozu. Energie uvolněná během brzdění se neztrácí ve formě tepla, ale je přeměňována na elektrickou energii, která je ukládána do vysokonapěťové baterie. Elektrický motor funguje jako generátor elektřiny. Nejpohodlnějším stupněm pro řidiče je automatická rekuperace. Díky inteligentnímu systému rozpoznávání značek a informacím z kamery a radaru může vůz průběžně nastavovat hodnotu rekuperace, která je pro aktuální situaci nejvýhodnější. Tím se snižuje používání a opotřebení brzd, šetří se elektrická energie a zvyšuje se bezpečnost jízdy. Míru rekuperace, a tedy podporu brzdění, může řidič manuálně nastavit pádly pod volantem. Po sešlápnutí akceleračního pedálu se opět aktivuje automatická rekuperace. Pokud je jízdní volič v režimu D, může řidič pádly pod volantem nastavovat tři stupně rekuperace. Pokud není zvolen stupeň rekuperace, vůz se po uvolnění akceleračního pedálu pohybuje bez rekuperačního brzdění. Při sešlápnutí brzdového pedálu zpomaluje vůz v případě, že řídicí jednotka vyhodnotí, že je možné baterii nabíjet pomocí rekuperace brzdné energie. Pokud je vyžadován větší brzdný moment, zapojí se i klasické brzdy na předních i zadních kolech. Přední náprava je osazena kotoučovými brzdami s vnitřním chlazením, na zadní nápravě jsou bubnové brzdy.
Naše spotřeba během týdenního ježdění hlavně po městě byla v rozmezí 17,3 – 19,4 kWh/100 km. Základní cena testované verze 80/150 kW činí 1,2 mil. Kč.
